BOT giao thông: Vì sao nhà đầu nước ngoài không mặn mà?

06:59 15/03/2019

Dù nguồn vốn đầu tư giao thông theo hình thức BOT còn thiếu, dù đầu tư BOT là “ăn chắc” nhưng vì sao nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà?

bot-giao-thong-vi-sao-nha-dau-nuoc-nuoc-ngoai-khong-man-ma
Dù nguồn vốn đầu tư giao thông theo hình thức BOT còn thiếu, dù đầu tư BOT là “ăn chắc” nhưng vì sao nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà?. Ảnh minh họa

Thú hút vốn đầu tư nước ngoài vào dự án BOT giao thông là cần thiết nhất là khi chúng ta có nhiều dự án giao thông đã được nghiên cứu khá kỹ nhưng chưa thực hiện được. Điển hình cao tốc Dầu Giây-Phan Thiết theo mô hình PPP, đường Vành đai 3 Hà Nội do Tập đoàn Daewoo (Hàn Quốc) và Unico (Hoa Kỳ) đề xuất, dự án liên doanh sân bay quốc tế Nội Bài vào đầu những năm 1990.

Ngoài ra, một số dự án được các tổ chức uy tín của các nước cam kết nhưng cũng chưa thực hiện, như Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh đoạn Tân Vạn-Nhơn Trạch…

Trong lĩnh vực đường bộ, mặc dù thời gian gần đây có một vài nhà đầu tư nước ngoài ngỏ ý muốn mua quyền khai thác dự án như cao tốc Hà Nội-Hải Phòng hay một số dự án do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) quản lý như Cầu Giẽ-Ninh Bình, Nội Bài-Lào Cai… nhưng tới nay chưa có dự án nào được thực hiện.

Thực tế này cho thấy, dự án BOT giao thông chưa có sức hút với nhà đầu tư nước ngoài. Nguyên nhân nào dẫn đến nhà đầu tư nước ngoài chưa mặn mà với các dự án PPP giao thông?

Cho đến nay, việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào những dự án hạ tầng giao thông gặp khó khăn khi cơ chế về PPP hiện hành chưa phù hợp. Các nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài, khá quan tâm đến các dự án BT.

Qua đó khi thi công hạ tầng công (chủ yếu là đường cao tốc), nhà đầu tư được thanh toán bằng việc cấp quyền thực hiện một dự án, thường là phát triển đô thị hoặc phát triển bất động sản...  Cơ chế này có nhiều rào cản đối với các nhà đầu tư nước ngoài.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, mặc dù ngành giao thông vận tải sớm ban hành các chính sách để thu hút FDI vào lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, thậm chí, đã công bố danh mục kêu gọi đầu tư nhưng đến nay vẫn chưa có nhiều dự án FDI trong lĩnh vực giao thông thành công.

“Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên. Tuy nhiên, nguyên nhân chính là do hạ tầng giao thông thường đòi hỏi nguồn vốn lớn, tính hiệu quả về mặt tài chính không cao. Chưa có hệ thống văn bản quy phạm pháp luật đầy đủ, thiếu những chính sách khuyến khích đầu tư thích đáng và tạo sự chủ động cho các nhà đầu tư,” Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông phân tích.

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, nguyên nhân sâu xa nữa dẫn đến nhà đầu tư nước ngoài chưa mặn mà với các dự án giao thông tại Việt Nam là chúng ta chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư theo thông lệ quốc tế, khiến nhà đầu tư hoặc các tổ chức tín dụng còn e ngại.

bot-giao-thong-vi-sao-nha-dau-nuoc-nuoc-ngoai-khong-man-ma
Đầu tư BOT giao thông, vì sao nhà đầu nước nước ngoài không mặn mà? Ảnh minh họa

Theo Trung tâm Thông tin khoa học và công nghệ TP HCM, chi phí logistics của Việt Nam so với GDP ở mức cao - 25%. Chi phí này được các chuyên gia đánh giá là tương đối cao so với khu vực và trên thế giới.

Cụ thể, chi phí logistics ở Trung Quốc là 18%, Nhật Bản là 11%, châu Âu là 10%. Ngay cả với những quốc gia trong cùng khu vực, chi phí logistics của Việt Nam vẫn cần được cải thiện khi ở Thái Lan chỉ là 19%, Malaysia 13%, Singapore là 8%.

Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) đánh giá, với vị thế là trung tâm vận tải logistics đang phát triển thì chi phí ở mức cao như vậy đã khiến Việt Nam trở nên kém hấp dẫn hơn, đặc biệt là với các nhà đầu tư nước ngoài.

Để giải quyết vấn đề, Chính phủ Việt Nam đã xác định hạ tầng giao thông là một trong những mục tiêu chính cần giải quyết để giảm thiểu chi phí logistics. Tuy nhiên, các chuyên gia của EuroCham cho rằng, con đường này vẫn còn dài và đối diện với nhiều thách thức.

Khảo sát tại các DN thuộc EuroCham trong năm 2018 cho thấy, các doanh nghiệp châu Âu đều quan tâm đến vấn đề an toàn khi sử dụng hệ thống hạ tầng tại Việt Nam cũng như năng lực khai thác còn hạn chế của các hệ thống này, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn hoặc kéo dài thời gian di chuyển.

Khảo sát của EuroCham chỉ rõ, chất lượng, cách vận hành và khai thác, quản lý của các tuyến đường cao tốc được đầu tư xây dựng theo hình thức đối tác công tư - PPP (cụ thể là theo loại hợp đồng BOT) chưa được tối đa hóa hiệu quả và chưa thật sự giảm bớt vấn đề tắc nghẽn giao thông.

Đối với đường thủy, hiện tượng tắc nghẽn tại các cảng trong thời gian cao điểm hoặc sau các kỳ nghỉ lễ gây khó khăn cho doanh nghiệp về chi phí và thời gian…

 

Bộ Công Thương: Nguyên nhân lợn nhiễm dịch tả châu Phi có thể do khách du lịch

Tổng cục Quản lý Thị trường (Bộ Công Thương) nêu 4 nguyên nhân dẫn đến dịch tả lợn châu Phi vào Việt Nam, trong đó có nguyên nhân từ khách du lịch mang thực phẩm có chứa thịt lợn mang mầm bệnh vào Việt Nam.

 

Bộ trưởng Mai Tiến Dũng: Đưa quy chuẩn của nước mắm công nghiệp áp cho nước mắm truyền thống là rất dở

Đó là chia sẻ của Bộ trưởng - Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng khi chủ trì buổi làm việc của Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ với các bộ, ngành, cơ quan liên quan về triển khai Nghị quyết 01, Nghị quyết 02 của Chính phủ.

 

Vì sao Masan Phú Quốc ủng hộ dự thảo tiêu chuẩn sản xuất nước mắm?

Trong khi các cơ sở nước mắm truyền thống Phú Quốc không nhất trí với nội dung trong dự thảo tiêu chuẩn sản xuất nước mắm thì Masan Phú Quốc lại ủng hộ dự thảo này.



Tin khác