Cách đây 6 năm, các nền tảng xe công nghệ Grab, Uber đến Việt Nam như một lường gió mới gần như đánh bay một nửa thu nhập các loại hình xe truyền thống. Về cơ bản, họ thuyết phục phần lớn người dùng bằng một chiêu thức không thể hợp lý hơn cho thị trường Việt Nam là công nghệ kết hợp với giá rẻ. Quá trình thực hiện kế hoạch với mức giá vô cùng hấp dẫn đủ lâu để hình thành nên một thói quen tiêu dùng mới của người dân Việt Nam.

Grab - Chiến dịch đốt tiền để thay đổi thói quen người dùng

Ngay từ những ngày đầu có mặt tại thị trường Việt Nam, các hãng xe công nghệ thắng toàn bộ đối thủ truyền thống trong vòng đầu tiên tiếp cận khách hàng. Khi đưa khách hàng vào nột hệ sinh thái mới bằng siêu ứng dụng. Điều này một phần nào đó làm cho các mối quan hệ trong mô hình kinh tế chia sẻ bị xô lệch. Khi một hình thái kinh tế mới xuất hiện, để khung pháp lý điều chỉnh cho phù hợp cần mất rất nhiều thời gian. Trong thời gian điều chỉnh đó Grab ngoài việc cạnh tranh bằng giá thì cũng được hưởng lợi khi chỉ chịu 3% thuế VAT.

Đến một thời điểm, khi Grab chiếm lĩnh gần như toàn bộ thị trường Việt và các khung chính sách dần điều chỉnh cho mô hình này thì họ bắt đầu tính toán đến lợi ích của mình. Mức giá gần đây của ứng dụng gọi xe này được cho là không còn rẻ nữa.

Nhiều chuyên gia cho rằng, một mô hình dịch vụ mới có thể làm thay đổi hành vi người tiêu dùng thì họ đang nắm trong tay lợi thế của riêng mình. Dù tăng giá cước, nhưng họ vẫn sở hữu lợi thế cạnh tranh chủ yếu nằm ở thói quen người dùng. 

Trong buổi gặp gỡ với báo chí mới đây, Christian Nguyễn, Nhà sáng lập kiêm CEO của Wee Digital chia sẻ: “Đến hôm nay, bạn có thực sự nghĩ đến khuyến mại không? Có còn phân vân so sánh giá của những chiếc taxi đang xếp hàng chờ sẵn gần nơi bạn đứng hay vẫn mở điện thoại lên gọi xe? Hầu hết sẽ trả lời là không, vì hành vi của bạn đã thực sự thay đổi rồi".

Câu chuyện hay nào cũng đến hồi kết, “đốt tiền” thu hút khách hàng của Grab cũng đến lúc dừng lại. Nghị định 126/2020/NĐ-CP về hướng dẫn Luật Quản lý thuế chính thức có hiệu lực là thời điểm thích hợp của Grab.

Tuy nhiên, nếu để ý hơn chút nữa, các hãng xe công nghệ điển hình là Grab cũng kịp lập trình thói quen của khách hàng vào một hệ sinh thái lớn hơn hay nói cách khác là dịch vụ đa nền tảng (giao hàng, thức ăn, thanh toán…). Khách hàng phải bỏ đi một thói quen đã khó thì việc bỏ đi nhiều thói quen lại càng khó hơn. Cơ cấu doanh thu của các hãng đang ngày một chuyển dịch từ dịch vụ đi xe sang dịch vụ giao hàng hay đồ ăn.  Và lãnh đạo của Grab cũng thừa nhận các mảng ngoài gọi xe đang có tỷ suất lợi nhuận tốt hơn và là động lực tăng trưởng trong tương lai.

Như vậy câu chuyện cạnh tranh giữa các nền tảng gọi xe với các hãng taxi truyền thống đã không còn quá quan trọng, dù Nghị định 126 có thể là cơ hội để nhóm truyền thống này tìm lại sự cân bằng.

Tài xế của Grab không có quyền được đàm phán

Grab đã chọn cách tăng giá trong lần điều chỉnh chính sách thuế vừa qua. Điều này khiến thu nhập của tài xế giảm và khách hàng phải trả thêm tiền cho mỗi cuốc xe. Trong khi các tài xế của mình gặp khó khăn, Grab vẫn giữ nguyên mức hoa hồng mà họ được hưởng. Cách phản ứng của Grab đối với chính sách mới lần này cho thấy, tài xế không có quyền được đàm phán. Nhiều lái xe chọn cách đình công, biểu tình đồi công bằng trên các đường phố.

Theo ông Nguyễn Văn Được, Tổng giám đốc Công ty tư vấn Thuế Trọng Tín, chính sách thuế của nhà nước là phù hợp và không phải là câu chuyện đáng để bàn luận. “Đã là kinh doanh dịch vụ thì phải xuất hóa đơn, nhà nước không thu hơn, cũng không phân biệt đối xử, mà là đảm bảo sự công bằng giữa các hình thức kinh doanh trong xã hội”, ông Được đánh giá.

Bên cạnh đó, ông Được cho rằng bản chất những xung đột gần đây nằm ở chỗ thỏa thuận dân sự giữa Grab và đối tác tài xế. Grab có thể chọn cách hỗ trợ đối tác nộp phần thuế để bù cho thu nhập không bị giảm đi, đặc biệt là trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp và vấn đề an sinh xã hội đang là một thách thức lớn.

Nhưng thực tế, Grab không chọn cách chia sẻ. Thay vì chấp nhận trả mức chi phí thuế cao hơn giảm áp lực cho tài xế thì Grab lại chọn cách tăng giá cước chuyến đi với lời giải thích là để bảo đảm thu nhập cho tài xế.

Việc người dùng trả mức thuế 10% là đúng với bản chất về quản lý thuế, nhưng ứng xử tăng giá kiểu này chẳng khác gì chuyện Grab “vỗ về” đối tác là tài xế bằng cách “quay lưng” với người dùng.

Trong dự thảo “báo cáo đánh giá tác động của một số loại hình kinh tế chia sẻ chính tới nền kinh tế” của Bộ kế hoạch đầu tư đang lấy ý kiến mới đây, cơ quan quản lý nhận định:

“Nhiều doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ khi đã chiếm được thị phần đáng kể và tạo lập được thương hiệu có sức cạnh tranh cao trên thị trường bằng cách sử dụng nguồn vốn lớn huy động được để trợ giá, tạo ra lợi thế cạnh tranh, sẽ gây bất bình đẳng đối với các doanh nghiệp kinh doanh truyền thống. Cạnh tranh không bình đẳng còn thể hiện qua việc cung cấp những sản phẩm dịch vụ không đảm bảo đạt chuẩn theo quy định của pháp luật”.

Tức là, mô hình kinh doanh chia sẻ đang có xu hướng phá vỡ kết cấu của kinh tế truyền thống và gây ra xung đột lợi ích với các ngành nghề kinh doanh truyền thống.

Tại hội thảo lấy ý kiến về báo cáo đánh giá tác động của một số loại hình kinh tế chia sẻ tới nền kinh tế sáng 8-12, ông Nguyễn Hoa Cương, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cho rằng tài xế không phải là “người làm chủ cuộc chơi” trong nền tảng kinh doanh mà Grab gọi là kinh tế chia sẻ.

Trong khi đó, đại diện từ Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng mô hình kinh tế chia sẻ của Grab là nửa vời, chưa thực chất, không phải sử dụng phương tiện nhàn rỗi kinh doanh lấy tiền.

Thuật ngữ Kinh tế chia sẻ (Sharing Economy) là thuật ngữ mô tả một phương thức trao đổi, chia sẻ tài sản, dịch vụ giữa các cá nhân với nhau, thông qua một bên thứ ba là các công ty ứng dụng công nghệ thông tin. Mô hình này tận dụng tối đa nguồn lực dư thừa trong xã hội, dựa trên việc cho thuê, trao đổi tài sản giữa người sở hữu với người có nhu cầu sử dụng.

Từ cơ hội nhìn nhận được cơ hội, nếu đứng ra vận hành cơ chế chia sẻ sẽ thu về một khoản lợi nhuận khổng lồ. Và Grab đang là một dạng của biến thể này. Thay vì chỉ thu bù chi, công ty đúng như bản chất của mình hướng đến mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận càng cao càng tốt. Thậm chí, bên nhận chia sẻ cũng xác lập cơ chế hoạt đông chuyên nghiệp hơn, khi trang bị phương tiện để hành nghề “chia sẻ”.

Trên thực tế, Grab mất đi bản chất chia sẻ thuần túy. Nhiều năm liền mô hình này là hoạt động kinh doanh kiếm lời hơn là lấy thu bù chi, hay khai thác tài sản dư thừa. Grab không phải là người môi giới mà là quan hệ cung ứng dịch vụ độc lập với cả đối tượng khách hàng - tài xế và người có nhu cầu. Trong đó, họ sử dụng công nghệ như là một công cụ để vận hành hoạt động kinh doanh và kiểm soát hoạt động kinh doanh của hai nhóm khách hàng nói trên.

Các nhóm khách hàng trên không tự lựa chọn hay đưa ra giá cụ thể mà chỉ có thể chấp nhận hay không mức giá từ đơn vị này đưa ra. Các chương trình khuyến mãi là để kích thích sự tham gia của một nhóm khách hàng. Việc chia sẻ với đối tác trong những lần biến động chính sách dường như là rất nhạt nhòa, thậm chí là không thể. Và một điều chắc chắn kinh tế chia sẻ đã không còn “sẻ chia”.