Trong báo cáo vừa gửi đến Quốc hội để phục vụ kỳ họp thứ 8, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Lê Minh Hưng cho biết, đến ngày 30/9/2019, tín dụng tăng 9,4% so với cuối năm 2018.

Theo báo cáo của Thống đốc, trên cơ sở mức tăng trưởng 13,89% của tín dụng cuối năm 2018, mục tiêu tăng trưởng kinh tế và lạm phát năm 2019, Ngân hàng nhà nước định hướng chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng năm 2019 là 14%, có điều chỉnh linh hoạt phù hợp diễn biến, tình hình thực tế nhằm kiểm soát lạm phát, duy trì ổn định kinh tế vĩ mô, hỗ trợ tăng trưởng kinh tế hợp lý. Đến ngày 30/9/2019, tín dụng tăng 9,4% so với cuối năm 2018.

Đáng chú ý, ước đến tháng 9/2019, các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85%, chiếm 1,4%.

hống đốc lo ngại khi hiện nay, có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Theo nhiều lãnh đạo ngân hàng thương mại, việc cấp tín dụng với các dự án BOT, BT (xây dựng - chuyển giao) giao thông hiện nay rất rủi ro, nhất là rủi ro dài hạn. Hai nguyên nhân chính là cơ chế chính sách về thu phí chưa rõ ràng và năng lực tài chính của chủ đầu tư quá yếu. Thực tế, đầu năm nay, đã có ngân hàng phải rao bán tài sản đảm bảo là quyền thu phí phát sinh tại dự án BOT để thu hồi nợ xấu.

Theo tính toán của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), để duy trì mức tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam cần tăng thêm đầu tư vào cơ sở hạ tầng khoảng 11-12% GDP. Điều này có nghĩa là nhu cầu vốn tín dụng cho xây dựng kết cấu hạ tầng nhằm duy trì nhịp độ phát triển cao trong 5-10 năm tới tại Việt Nam là rất lớn, ước tính khoảng 100 tỷ USD.

Tính riêng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 vào khoảng 952.731 tỷ đồng (bao gồm cả vốn ODA, vốn ngân sách và huy động ngoài ngân sách).Tuy nhiên, các dự án BOT giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian vay dài, mức vốn tự có yêu cầu thấp (10-15%), hầu hết các nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế. Trong khi đó, một số dự án chậm giải phóng mặt bằng thi công, hoàn tất thủ tục thu phí… dẫn đến chậm nguồn thu để trả nợ.

Nhiều dự án BOT trước đây dự kiến lộ trình tăng phí theo chu kỳ 3 năm/lần, song sau khi rà soát, đề xuất điều chỉnh, giá dịch vụ đều giảm trong suốt thời gian qua. Cộng với những rủi ro liên quan đến chất lượng công trình, sự phản đối của chủ phương tiện và người sử dụng dịch vụ đường bộ…, dự án phải kéo dài thời gian hoàn vốn, dẫn đến ngân hàng phải cơ cấu kéo dài thời gian trả nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, kết quả hoạt động kinh doanh của ngân hàng.