Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất: Vì sao phương án TP HCM không được lựa chọn?

06:58 17/04/2019

Được “đặt hàng” xây dựng phương án nâng cao năng suất sân bay Tân Sơn Nhất, tuy nhiên sau khi hoàn thành, phương án tối ưu của nhóm nghiên cứu do PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đứng đầu đã không được lựa chọn.

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, vì sao phương án TP HCM không được lựa chọn?
Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất (gọi tắt là “Tân Sơn Nhất”) phục vụ 36 triệu khách năm 2017, đã vượt xa năng suất thiết kế 28 triệu HK/năm.

Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất (gọi tắt là “Tân Sơn Nhất”) phục vụ 36 triệu khách năm 2017, đã vượt xa năng suất thiết kế 28 triệu HK/năm. Vì Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành (gọi tắt là “Long Thành”) chưa đi vào hoạt động trước năm 2025 nên Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cần gấp rút được mở rộng.

Chính vì thế, ciệc quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cần được dựa trên phân tích chính xác nhu cầu vận chuyển hàng không. Nhằm tập hợp ý kiến chuyên gia, nhà khoa học Thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh thành lập Nhóm Nghiên cứu thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là “phương án thành phố Hồ Chí Minh”) với nhiệm vụ đưa ra phương án nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất.

Nhóm nghiên cứu gồm nhiều chuyên gia hàng không như PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, TS. Trần Tiến Anh, Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung, Trung tá Lê Trọng Sành, TSKH.KTS. Ngô Viết Nam Sơn, TS. Phạm Sanh…

Trao đổi với phóng viên PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống cho biết, sau thời gian làm việc nghiêm túc Nhóm Nghiên cứu thành phố Hồ Chí Minh đưa ra phương án nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất với nhiều ưu điểm. Tuy nhiên Bộ Giao thông Vận tải lại chọn phương án do tư vấn Pháp (ADPi) lập.

Phương án tư vấn Pháp ADPi cơ bản giống phương án ADCC

Theo PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống đến nay đã có 3 hương án điều chỉnh quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất gồm: Phương án ADCC; phương án do tư vấn Pháp (ADPi); phương án thành phố Hồ Chí Minh.

Trong đó, phương án ADCC đã từng được Bộ Giao thông Vận tải thông qua và báo cáo với Thủ tướng Chính phủ vào tháng 6/2017 nhưng sau đó nhận nhiều ý kiến phán đổi.

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống phân tích, phương án này chỉ đáp ứng năng lực khai thác của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đến mức 43 - 45 triệu HK/năm nên sẽ quá tải trước năm 2020, gây thiệt hại kinh tế rất lớn khi không đáp ứng nhu cầu hàng không tăng trưởng sau đó mà dự báo năm 2025 sẽ tăng lên gần 80 triệu HK/năm.

mo-rong-san-bay-tan-son-nhat-vi-sao-phuong-an-tp-hcm-khong-duoc-lua-chon
Tân Sơn Nhất vào mùa cao điểm Tết. Ảnh: Quỳnh Trần

Phương án này đề xuất xây dựng nhà ga hành khách ở phía Nam với T4 với diện tích 120.000 m2 và có năng suất thiết kế khoảng 15 triệu HK/năm.

Khi số chuyến cất hạ cánh đạt mức bão hòa 300.000 chuyến/năm và với số lượng bình quân hành khách trên một chuyến bay là 150 người thì năng suất đạt ngưỡng 45 triệu HK/năm.

Theo phương án này hành khách đi lại thuận tiện bên trong sân bay vì các nhà ga hành khách ở cùng phía Nam, nhưng hành khách vào ra sân bay thì rất bất tiện vì bị kẹt xe.

Hành khách vào ra hai nhà ga cũ T1 và T2 vẫn theo đường Trường Sơn độc đạo. Hành khách ra/vào nhà ga mới T4 ở phía Nam đi qua đường Hoàng Hoa Thám và 18E Cộng Hòa sẽ tiếp tục làm tắc nghẽn giao thông vùng đô thị phía Nam và Tây Nam sân bay, đặc biệt là ở đường vòng cung từ Cộng Hòa qua Hoàng Văn Thụ đến Phan Đăng Lưu. Việc mở đường Trần Quốc Hoàn song song với Cộng Hòa sẽ làm điểm đen kẹt xe “Mũi Tàu” ở giao lộ Trường Chinh Cộng Hòa thêm trầm trọng.

Hành khách từ các tỉnh Miền Đông, Miền Tây phải theo các tuyến đướng hướng về vòng cung Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ vốn đang rất kẹt xe để vào ra 2 cổng phía Nam sân bay mà hành khách từ trung tâm thành phố cũng hướng vào.

Phương án này không phù hợp với quy hoạch phát triển vùng đô thị quanh sân bay và kết nối giao thông xung quanh sân bay, mà chỉ là giải pháp “tạm bợ” với mục đích ít tốn kém về kinh phí đầu tư trước mắt trong sân bay nhưng gây tốn kém kinh tế xã hội rất lớn cho ngoài sân bay, cà cũng chỉ vài năm sau đó phải có giải pháp khác nữa để mở rộng tăng năng suất sân bay.

Về lâu dài phương án ADCC này sẽ gây thiệt hại lớn do ùn tắc giao thông mặt Nam sân bay và ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.

Về phương án ADPi do Tư vấn Pháp ADPi đề xuất cho Bộ Giao thông Vận tải vào đầu tháng 3 năm 2018. PGS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, phương án ADPi có cải tiến năng suất lên 50 triệu HK/năm nhưng đại thể tương tự phương án ADCC là tập trung nhà ga hành khách ở phía Nam.

Với nhà ga hành khách T3 năng suất 20 triệu HK/năm mở ra hướng đường Hoàng Hoa Thám như phương án ADCC thì tình trạng kẹt xe lại càng trầm trọng hơn.

“Phương án ADPi đề xuất có kế hoạch xây dựng nhà ga hàng hóa ở phía Bắc sau năm 2025; tuy giải quyết được vấn đề lưu thông hàng hóa từ sân bay ra hướng đường Tân Sơn, nhưng việc sử dụng diện tích sân bay ở mặt Bắc như thế không hiệu quả bằng việc xây dựng nhà ga hành khách ở phía đó.

mo-rong-san-bay-tan-son-nhat-vi-sao-phuong-an-tp-hcm-khong-duoc-lua-chon
Những điểm tắc nghẽn xung quanh Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất

Vì không đánh giá đúng về nhu cầu tăng trưởng hàng không của Tân Sơn Nhất phương án ADPi chỉ giới hạn năng suất Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất ở mức 50 triệu HK/năm nên sẽ gây thiệt hại kinh tế rất đáng kể do hàng chục triệu hành khách không được đáp ứng nhu cầu”, PGS Nguyễn Thiện Tống cho biết.

Phương án TP HCM ưu điểm nhưng không được chọn

Trong khi đó, theo PGS Nguyễn Thiện Tống, phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của Nhóm nghiên cứu TP HCM  hướng Bắc là chủ đạo và hướng Nam là quan trọng thứ hai nhằm kết nối giao thông về nhiều phía (Nam, Bắc, Đông, Tây) thuận lợi cho hành khách ở thành phố Hồ Chí Minh cũng như các tỉnh lân cận vùng Nam Bộ và Nam Trung Bộ.

Hai giai đoạn mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất: Phương án mở rộng tăng năng suất CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức 60 triệu HK/năm có 2 phân kỳ như sau: Giai đoạn 2018 – 2020, tiến hành xây dựng nhà ga T3 có diện tích sàn 60.000 m2 với năng suất thiết kế 10 triệu HK/năm tại phía Tây Nam để đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vài năm tới, đưa tổng diện tích các nhà ga T1, T2 và T3 lên 208.000 m2 vối tổng năng suất thiết kế 38 triệu khách/năm.

Cải tiến năng lực điều hành không lưu và xây dựng thêm đường lăn song song và đường lăn thoát nhanh để tăng tần suất cất hạ cánh nhằm tăng năng suất của sân bay.

Thực hiện các dự án giao thông đã được phê duyệt theo Quyết định số 3193/QĐ-BGTVT ngày 7 tháng 9 năm 2015. Bên cạnh đó, cần sớm tiến hành xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa (song hành đường Cộng Hòa) để góp phần giải tỏa áp lực kẹt xe khu vực phía Nam sân bay Tân Sơn Nhất.

Quy hoạch và xây dựng đường vành đai xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất.

Giai đoạn 2020 – 2022: Xây dựng nhà ga hành khách T4 có diện tích sàn 200.000 – 210.000 m2 với năng suất thiết kế 20 triệu khách/năm ở phía Bắc cùng đường lăn, bãi đỗ tương ứng.

mo-rong-san-bay-tan-son-nhat-vi-sao-phuong-an-tp-hcm-khong-duoc-lua-chon
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống. Ảnh Hoàng Lực

Cải tạo các nhà ga hành khách T1, T2 và T3 với tổng diện tích sàn ở 208.000 m2 ở phía Nam để điều hòa phân bố 50% tổng năng suất 60 triệu khách/năm cho mỗi phía tương ứng với tổng diện tích sàn 418.000 m2 của các nhà ga.

Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm đồng thời với việc tăng tần suất tối đa giờ cao điểm để tăng dần tổng số chuyến cất hạ cánh lên 400.000 chuyến/năm.

Mở rộng đường Thống Nhất 30 m và làm tuyến đường trên cao 4 làn xe để nâng cao năng lực kết nối giao thông ở phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất.

Phương án thành phố Hồ Chí Minh được thực hiện cả ở phía Nam và phía Bắc của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu. Giao thông kêt nối bên ngoài với cảng hàng không được mở thêm ở phía Bắc, tiếp cận với nhà ga hành khách mới, theo hai hướng Đông Bắc và Tây Bắc của sân bay qua đường Tân Sơn và đường Quang Trung.

Hành khách từ các tỉnh Miền Đông, Miền Tây có thể vào ra sân bay phía đường Quang Trung hay phía đường Trường Chinh bắc qua phía đường Tân Sơn.

Phương án thành phố Hồ Chí Minh mở cửa sân bay thêm ở mặt Bắc ở giai đoạn 2, giúp gia tăng hiệu quả kết nối đô thị hơn, giúp giảm kẹt xe ở cung đường Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu, giúp phát triển vùng vành đai sân bay, bổ sung kết nối dễ dàng với các tỉnh thành trong Vùng Đô thị qua Quốc Lộ 1A và đường cao tốc tương lai. Chi phí cải tạo và mở rộng giao thông kết nối ít tốn kém hơn nhiều so với phương án ADPi chỉ mở thêm lối vào ra sân bay ở phía Tây Nam.

“Tính đến năm 2025, cả hai phương án mở rộng của ADPi và thành phố Hồ Chí Minh đều cần phải sử dụng đất cả phía Nam và Bắc của sân bay. Phương án ADCC chỉ sử dụng đất phía Nam nhưng lại không đưa ra tính toán chi phí kết nối giao thông nên không được phân tích ở đây.

Phương án ADPi sẽ mở rộng nhiều hơn ở phía Nam trong khi phương án thành phố Hồ Chí Minh sẽ mở nhiều hơn ở phía Bắc. Xét về diện tích đất thì phương án của thành phố Hồ Chí Minh cần nhiều diện tích hơn, nhưng xét về đơn giá giải tỏa đền bù thì mở rộng phía Nam sẽ tốn kém hơn”, PGS. Nguyễn Thiện Tống nói.

 

Mục tiêu lợi nhuận trước thuế năm 2019 của Habeco giảm gần 30% so với năm 2018

Theo phương án trình các cổ đông, ban lãnh đạo Habeco đặt mục tiêu lợi nhuận trước thuế năm nay chỉ hơn 384 tỷ đồng, giảm gần 30% so với năm 2018. Con số lợi nhuận này cũng là mức thấp nhất trong 10 năm gần đây và chưa tới một phần ba so với mức đỉnh năm 2014.

 

Chính phủ lấy ý kiến đầu tư dự án sân bay Sa Pa

Văn phòng Chính phủ đang lấy ý kiến về việc đầu tư xây dựng dự án Cảng hàng không (CHK) Sa Pa, tỉnh Lào Cai trước khi trình Thủ tướng xem xét, quyết định.

 

Góp ý mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất: Tăng 60 triệu hành khách/năm từ 2 đường băng cũ

Nhóm Nghiên cứu định hướng chỉnh trang và mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất kiến nghị tăng năng suất lên 60 triệu khách/năm với việc cải thiện hai đường cất hạ cánh hiện hữu và xây dựng thêm nhà ga hành khách ở mặt Bắc.

Tin khác