Tupolev-144: Huyền thoại máy bay siêu thanh của Nga đã chìm vào dĩ vãng như thế nào?

Thời đó, Tổng thống Pháp Georges Pompidou, vẫn giữ vững tự tôn dân tộc, đã gọi đó là “một cái máy bay đẹp”. Còn nhà sản xuất của Concorde thì phải thừa nhận “nó có vẻ yên tĩnh và hoàn thiện hơn”.

Phi cơ Tupolev-144 trông giống đối thủ Concorde (là kết quả của sự hợp tác giữa Anh và Pháp) tới mức đã phải miễn cưỡng chấp nhận biệt danh “Concordski”. Tuy nhiên, nó cũng chứa nhiều điểm khác biệt và có phần bí ẩn.

Thêm vào đó, lịch sử đã chứng minh rằng năng lực về hàng không vũ trụ của Xô Viết là không thể xem thường. Bằng chứng là cùng năm đó, người Nga đã thực hiện thành công chuyến thăm dò sao Hỏa đầu tiên, cũng như phóng thành công trạm không gian đầu tiên vào vũ trụ. Nếu có quốc gia nào đủ khả năng đánh bại phương Tây về máy bay siêu thanh, thì đó chính là Nga.

Thế nhưng tiếc rằng, sau một vài sai sót và sự thiếu may mắn,  Tupolev-144 đã sớm trở thành một trong những thất bại lớn nhất của ngành hàng không dân dụng.

Cuộc đua mang tên “Chuyến bay siêu thanh”

Concorde có thể là máy bay được biết đến nhiều hơn trong lịch sử, nhưng kỳ thực đã bị chiếc Tu-144 kém phổ biến hơn đánh bại tới hai lần. Concordski thực hiện chuyến bay đầu tiên vào 31/12/1968, tức trước Concorde 2 tháng. Sau đó Nga thực hiện chuyến bay siêu thanh đầu tiên vào tháng 6/1969, trước đối thủ của mình tận 4 tháng.

Đây là những chiến tích không hề nhỏ. Cho dù Mỹ đã rút khỏi cuộc đua phi cơ siêu thanh trước đó (Quốc hội đã hủy tài trợ cho một dự án Boeing tương tự hồi năm 1971), nhưng dự án vẫn là niềm tự hào lớn lao của Liên bang Xô Viết.

Mọi nỗ lực đều nhằm đảm bảo Tu-144 vượt mặt Concorde. Ilya Grinberg, chuyên gia hàng không của Xô Viết kiêm giáo sư kỹ thuật tại Đại học Bang Buffalo từng chia sẻ: “Quá trình nghiên cứu và phát triển được bắt đầu giữa thời điểm đối đầu của hai thể chế chính trị. Tại thời điểm đó người ta đặt kỳ vọng rất cao cho dự án này. Toàn bộ Cộng hòa Liên bang Xô Viết đã vô cùng tự hào về Tu-144 và người Nga đã hoàn toàn tin tưởng rằng Tu-144 có thể đánh bại Concorde. Và nó còn đẹp hơn nữa”.

Cả hai phi cơ đều được xem là đi trước thời đại của mình, vì thời đó ngành hàng không mới vừa “chân ướt chân ráo” chuyển từ cánh quạt máy bay sang động cơ phản lực.

Nhưng những nét tương đồng quá lớn giữa hai máy bay khiến không tránh khỏi những câu chuyện gián điệp: “Thiết kế của Tupolev không phải là kết quả của hoạt động gián điệp. Dù hai phi cơ trông rất giống nhau, chúng vẫn là hai máy bay khác nhau với nhiều chi tiết khác biệt. Điểm tương đồng về vẻ ngoài là do các tiêu chí cơ bản về chức năng hoạt động cũng như thông số cần thiết. Tuy nhiên hoàn toàn có thể cho rằng một số đường nét bên ngoài trên Concorde đã ảnh hưởng ít nhiều tới quyết định về thiết kế của Tupolev”.

Tupolev to hơn và nhanh hơn Concorde một chút, nhưng khác biệt rõ nhất giữa hai phi cơ nằm ở hai cánh nhỏ mà Tupolev sở hữu nằm ngay sau buồng lái có tác dụng hỗ trợ cất cánh và cải thiện kiểm soát khi bay chậm.

Tai nạn ở Paris

Sau khi khiến đám đông một phen bất ngờ tại Triển lãm Hàng không Pháp 1971, năm 1973 Tupolev-144 lại làm lại điều tương tự, nhưng lần này là vì trở thành thảm họa.

Concorde hoàn thành màn trình diễn của mình không một vết xước, nhưng Tupolev tỏ ra tham vọng hơn thế và táo bạo thực hiện nhiều cú xoay, lượn vòng nguy hiểm. Kết cục là máy bay hỏng ngay trên không và rơi thẳng xuống khu làng Goussainville, giết chết 6 người trên máy bay và 8 người trên mặt đất.

Một giả thiết khác cho rằng Tupolev quyết định đâm xuống là để tránh va chạm với phi cơ tiêm kích Pháp Mirage, nhưng Grinberg đã nhanh chóng bác bỏ quan điểm này.

55 chuyến bay

Thảm họa tại Pháp là khởi đầu cho một cú trượt dốc không phanh mà Tu-144 không bao giờ có thể vực dậy được. Vụ rơi máy bay đã kìm chân chương trình phát triển của Sô Viết tới 4 năm, cho Concorde đủ thời gian để đi vào phục vụ trước.

Thế nhưng nhiêu đó là chưa đủ để thuyết phục người Nga kiểm tra lại máy bay của mình. Grinberg viết: “Các yêu cầu về chính trị buộc phải vượt qua phương Tây rõ ràng đã đóng vai trò không nhỏ, khi mà họ chọn thúc ép thay vì phát triển tịnh tiến trong một lĩnh vực đầy thách thức và vô cùng phức tạp”.

Cuối cùng, khi được đưa vào sử dụng năm 1977, Tu-144 đã không đạt được kết quả mong đợi, máy bay quá dễ hỏng và tạo ra tiếng ồn khó chịu khi vận hành. Không giống Concorde, Tu-144 chỉ có thể duy trì vận tốc siêu thanh khi sử dụng thùng chất đốt phụ giống phi cơ quân đội.

Hãng hàng không Aeroflot đã dùng Tu-144 để bay qua một số vùng dân cư thưa thớt. Nhưng những chuyến bay hàng tuần gần như đều trống nửa số ghế để rồi cuối cùng máy bay vận chuyển hàng hóa và thư tín nhiều hơn hành khách.

Trong vòng đời máy bay chở hành khách ngắn ngủi chỉ vỏn vẹn 55 chuyến bay của mình, Tu-144 đã gặp hàng trăm sự cố, phần lớn xảy ra trên trời, từ hạ áp suất tới lỗi động cơ hay chuông báo động không tắt được… tới mức mà mỗi chuyến bay từ Moscow chỉ được phép cất cánh khi đã được “cha đẻ” Alexei Tupolev tự mình kiểm tra.

Dấu chấm hết cho một thời đại

23/5/1978, một chiếc Tu-144 đã bắt lửa và bốc cháy gần Moscow, buộc phải hạ cánh khẩn cấp để rồi sau đó rơi xuống và lấy đi mạng sống của hai kỹ sư kỹ thuật. Dù sau đó đã bị cấm vận chuyển hành khách hoàn toàn, nhưng vụ va chạm không phải lý do thực sự cho sự suy tàn của Tu-144.

“Nguyên nhân sâu xa là do các nhà lãnh đạo dự án Xô Viết cũng như Aeroflot đã mất hứng thú với Tu-144 do phải chịu quá nhiều áp lực. Thêm vào đó, sử dụng Tu-144 tại thị trường nội địa cũng không đem lại bất kỳ lợi ích thực sự nào”, Grinberg viết.

Kết cục là dự án chính thức bị cấm vào 1984, và tổng cộng chỉ có 17 chiếc Tu-144 được sản xuất tính cả các mẫu thử. Chuyến bay cuối cùng gần đây nhất của chiếc phi cơ yểu mệnh là vào năm 1999, nhờ NASA tài trợ.

Tupolev sau này đã nảy ra ý tưởng về một hậu duệ tên Tu-244, nhưng chưa bao giờ được hiện thực hóa. Về phần Concorde, sau một tai nạn năm 2000, tại một địa điểm gần nơi Tu-144 rơi năm 1973, giết chết 113 hành khách, chiếc phi cơ của Pháp và Anh cuối cùng cũng chịu chung số phận với đối thủ vào năm 2003.

“Thật tiếc rằng Tupolev-144 và Concorde phải tạm biệt bầu trời. Mặc cho nhiều giới hạn và việc không thể đáp ứng được nhu cầu thiết yếu cơ bản, con người vẫn cần một giấc mơ về du hành tốc độ siêu âm. Suy cho cùng, đó cũng không phải một giấc mơ tồi”, Grinberg nói.