Khi những công ty vận tải và dịch vụ hàng hải phương Tây tránh xa dầu mỏ của Nga để tránh vi phạm lệnh trừng phạt hoặc làm tổn hại đến danh tiếng của họ, nhiều công ty mới đã xuất hiện để lấp đầy khoảng trống này, bằng những tàu chở dầu cũ - vốn dĩ sẽ bị tháo dỡ.

Từ ngày 5/12, Liên minh châu Âu (EU) chính thức ban hành lệnh cấm nhập khẩu dầu thô hàng hải từ Nga. Theo sau đó là lệnh cấm nhập khẩu nhiên liệu, có hiệu lực từ ngày 19/12.

Theo lệnh cấm, các cá thể hoạt động trong khối dịch vụ tài chính, môi giới, vận chuyển và bảo hiểm nhận chở dầu Nga nếu dầu thô được mua trên mức giá trần là 60 USD/thùng.

Trong những tháng gần đây, nhiều chủ tàu Hy Lạp và Na Uy đã bán được các tàu chở dầu cũ với giá cao ngất ngưởng. Họ bán cho những người mua mới nổi ở Trung Đông và châu Á - những người mua muốn tận dụng giá thuê cao cắt cổ đối với những tàu sẵn sàng vận chuyển dầu của Nga đến Ấn Độ và Trung Quốc.

Các công ty quản lý tàu chở dầu như Fractal Shipping, hoạt động ở trung tâm tài chính Geneva của Thụy Sĩ, đang gặt hái thành quả.

Trong vòng chưa đầy một năm, Fractal Shipping đã tập hợp được một đội ngũ gồm 23 tàu chở dầu và nhiên liệu thuộc sở hữu của Dubai. Theo dữ liệu theo dõi tàu của Refinitiv Eikon, hầu hết những tàu này đang vận chuyển dầu thô của Nga từ các cảng Biển Baltic và Biển Đen đến châu Á.

Ông Mathieu Philippe - Giám đốc điều hành của Fractal Shipping cho biết, ông nảy sinh ra ý tưởng này vào một năm trước. Trong thời gian đó, ông đã dự đoán được rằng, đội tàu chở dầu toàn cầu sẽ bị quá tải nhu cầu, kéo theo đó là khả năng chi phí tàu và giá cước tăng cao sau đại dịch COVID-19.

Tuy nhiên, đến giữa năm 2022, các chủ tàu mới bắt đầu mời ông tham gia vào lĩnh vực kinh doanh dầu mỏ Nga.

Thật vậy, một công ty vận tải hàng hải lâu năm nói với Reuters: “Chúng tôi đã nhận được rất nhiều tàu chở dầu vào tháng 8 và tháng 9. Những chủ tàu của chúng tôi muốn nắm lấy cơ hội tham gia kinh doanh dầu mỏ Nga”.

Giá bùng nổ

Thông thường, những công ty dầu mỏ lớn của phương Tây thường ngừng sử dụng tàu chở dầu nếu chúng đã đạt tuổi thọ 15 năm. Những chiếc tàu này thường sẽ bị tháo dỡ. Trong khi đó, theo trang web của Fractal Shipping, đội tàu của họ bao gồm chủ yếu những con tàu cũ, thọ từ 13 cho đến 19 năm.

Nhiều doanh nghiệp mới cũng muốn có chân trong mảng kinh doanh dầu Nga. Do đó, giá tàu chở dầu cũ đã tăng mạnh, nhất là giá của những tàu Aframax có khả năng chở 600.000 thùng dầu. Hiện nay, đây là kích thước tiêu chuẩn cho những tàu tải dầu thô tại các cảng Biển Baltic của Nga.

Theo công ty định giá VesselsValue, vào thời điểm ngày 1/1/2022, một tàu Aframax 20 năm tuổi có giá 11,8 triệu USD. Còn hiện nay, giá của loại tàu này là 22 triệu USD/chiếc. Như vậy, giá đã tăng thêm 86% so với thời điểm đầu năm.

VesselsValue cho biết, từ đầu năm đến nay, họ đã ghi nhận được 148 thương vụ mua bán tàu Aframax, tăng 5% so với giai đoạn cùng kỳ năm 2021.

Nghiên cứu của nhà môi giới tàu biển Clarksons cho thấy, trong 11 tháng đầu của năm 2022, số lượng tàu chở dầu đã được bán ra đạt mức nhiều hơn bất kỳ năm nào trước đó. Trong tháng 10, Clarksons cũng đã lập kỷ lục hàng tháng mới cho doanh số bán hàng: 76 chiếc tàu.

Cho đến ngày 5/12, phương Tây không áp đặt lệnh trừng phạt nào lên hoạt động vận chuyển dầu của Nga đến thị trường châu Á, vì vậy, Fractal Shipping và những công ty quản lý khác không vi phạm bất kỳ quy định nào.

Tuy nhiên, để tránh những cạm bẫy tiềm ẩn, ông Mathieu Philippe cho biết, công ty của ông không giao dịch với bất kỳ công ty nào thuộc sở hữu của Nga. Tương tự, những ngân hàng phương Tây cũng sẽ không làm việc với công ty Nga trong thương mại hàng hải.

Để tránh nguy cơ hàng triệu thùng dầu thô Nga biến mất khỏi thị trường mỗi ngày và đẩy mạnh giá thành nhiên liệu toàn cầu, G7 đã tìm cách giảm thiểu tác động của chính sách, bằng cách cho phép các nước nhập khẩu dầu nếu giá nằm dưới hạn mức 60 USD/thùng.

Nhờ đó, G7 sẽ đạt được hai mục đích: Kiềm chế doanh thu từ hoạt động xuất khẩu của Nga, và duy trì nguồn cung dầu mỏ trên thị trường thế giới.

Với thỏa thuận như trên, Fractal Shipping có thể tiếp tục các hoạt động vận chuyển dầu thô của Nga mà không gặp bất kỳ vấn đề gì, miễn họ chở dầu có giá thấp hoặc bằng mức trần.

Điện Kremlin đã nhiều lần tuyên bố sẽ không bán dầu dưới mức giá trần mới. Còn Trung Quốc và Ấn Độ - hai khách hàng dầu thô lớn nhất của Nga, không cam kết tuân thủ chính sách.

Dong thuyền đến Nga

Những chủ tàu mới đang kiếm bộn tiền vì họ sẵn sàng vận chuyển dầu của Nga. Thật vậy, khi trao đổi với các phương tiện truyền thông, một nhà môi giới tàu biển giấu tên cho biết: “Các tàu có thể kiếm được 80.000 USD/ngày nếu họ đi đến Địa Trung Hải. Nhưng họ có thể sẽ kiếm được 130.000 USD/ngày nếu họ chở dầu Nga”.

Giá cước tàu chở dầu thô đã tăng lên mức cao chưa từng thấy kể từ năm 2008. Trường hợp ngoại lệ duy nhất chỉ từng xảy ra vào một khoảng thời gian ngắn trong năm 2020, khi nhu cầu sụt giảm bởi đại dịch COVID-19, khiến các công ty dầu khí chật vật đi tìm tàu chịu chở dầu cho họ.

Ông Omar Nokta - nhà phân tích tại ngân hàng đầu tư Jefferies cho biết, các chủ tàu chở dầu có thể kiếm được hơn 100.000 USD/ngày thông qua một vài hành trình. Ông nói: “Tuy chúng ta chưa thấy được hệ quả cuối cùng từ chính sách áp trần giá dầu Nga, nhưng rõ ràng, đội tàu chở dầu đang bị quá tải nhu cầu. Chúng cũng đang có lộ trình dài hơn”.

Trong quá khứ, dầu của Nga chỉ chủ yếu đi đến châu Âu. Vì vậy, các chuyến đi chỉ từng mất vài ngày. Nhưng hiện nay, nhiều tàu chở dầu đang phải thực hiện những chuyến đi kéo dài hàng tuần, vận chuyển dầu của Nga từ Biển Baltic và Biển Đen đến tận châu Á.

Theo phân tích từ các nhà môi giới vận chuyển, đại dịch COVID-19 đã đình trệ hoạt động đóng tàu. Vì vậy, trong năm tới, số lượng tàu chở dầu mới sẽ đạt mức thấp nhất trong lịch sử.

Reuters đã theo dõi 18 tàu chở dầu của Fractal Shipping, bằng cách sử dụng dữ liệu theo dõi tàu của Refinitiv Eikon. Dữ liệu cho thấy, công ty có 12 chiếc tàu rơi vào trường hợp sau: Vừa thực hiện lần tải dầu đầu tiên từ các cảng của Nga trong hai tháng qua; hoặc lần đầu tiên kể từ khi chiến tranh Nga - Ukraine nổ ra; hoặc lần đầu tiên trong hơn một năm. Trong số đó, có 2 chiếc tàu thường xuyên ghé qua các cảng của Nga.

Chẳng hạn, vào giữa tháng 9, tàu chở dầu Charvi do Fractal Shipping quản lý đã lấy dầu thô tại cảng Primorsk ở Biển Baltic của Nga để chở đến Sikka, một thị trấn giáp biển của Ấn Độ.

Dữ liệu từ năm 2010 của Refinitiv Eikon cũng cho thấy, Charvi từng mang tên Storviken - một chiếc tàu chở dầu từng thuộc sở hữu của công ty Viken Shipping (Na Uy). Trước khi đổi chủ, con tàu này chưa từng ghé vào cảng Nga.

Tương tự, Daphne V - một tàu chở dầu khác cũng từng thuộc sở hữu của Viken Shipping, đã trở thành tài sản dưới sự quản lý của Fractal Shipping. Ngày 11/11 là lần đầu tiên Daphne V được ghé thăm cảng Primorsk, kể từ khi chiến tranh Nga - Ukraine nổ ra. Hiện nay, chiếc tàu này đang hướng đến Kênh đào Suez để đi sang châu Á.

Được biết, Daphne V từng mang tên Kronviken. Theo Viken Shipping, họ không bán tàu cho công ty quản lý của Nga, nhưng họ từ chối cho biết danh tính người mua.

Nhà môi giới tàu biển Braemar ước tính rằng, trong số 212 chiếc tàu chở dầu được bán ra trong năm nay, 120 chiếc có thể đã thuộc về các công ty của Nga, nhằm thực hiện những giao dịch dầu thô từ nước này. Trong khi vào năm trước, không có chiếc tàu nào được bán cho người mua có liên quan đến mảng thương mại dầu thô Nga.

Nỗ lực tránh né lệnh trừng phạt

Bộ Tài chính Mỹ đã cung cấp một số hướng dẫn về cách thức hoạt động của cơ chế giới hạn giá dầu, nhưng ngành công nghiệp vẫn còn nhiều câu hỏi về cách thực thi chính sách.

Ông Mathieu Philippe nhận xét: “Áp trần giá là một chính sách rất khó hiểu. Chúng tôi chắc chắn là một trong những công ty muốn duy trì hoạt động thương mại với Nga. Là doanh nhân, chúng tôi phải nắm bắt cơ hội”.

Theo quy định, người mua dầu Nga phải cung cấp những tài liệu cần thiết như hóa đơn cho các công ty vận tải hoặc bảo hiểm, để chứng minh rằng họ đã mua dầu với mức trần hoặc thấp hơn. Thế nhưng, hai bên phải tự giám sát mọi tiến trình, và các nhà cung cấp dịch vụ vận tải sẽ không bị phạt nếu họ hoạt động với thiện chí.

Nhiều nhà phân tích cho biết, về cơ bản, những thỏa thuận với giá mua nằm ngoài mức giới hạn sẽ xâm phạm vào các lệnh trừng phạt. Như vậy, những tàu nào từng có lịch sử lách lệnh trừng phạt áp đặt lên Venezuela và Iran, có thể cũng sẽ làm điều tương tự với dầu của Nga. G7 gọi đây là “hạm đội đen”.

Vì vậy, thông qua chính sách áp trần giá, G7 đặt mục tiêu ngăn chặn “hạm đội đen” này, bằng cách tạo điều kiện cho phép dầu mỏ của Nga được xuất khẩu một cách minh bạch, không vi phạm lệnh trừng phạt.

Theo Trafigura và nhiều nguồn tin khác trong ngành vận tải biển, “hạm đội đen” chiếm khoảng 10% số tàu chở dầu trên thế giới và đang gia tăng thêm. Được biết, đội tàu này đã giúp Iran lách lệnh cấm vận của Mỹ trong suốt một thập kỷ nay, và của Venezuela từ năm 2019.

Bà Claire Jungman - COO của tổ chức vận động United Against Nuclear Iran (UANI) cho biết, tổ chức đã theo dõi lưu lượng tàu chở dầu trong khu vực của Iran thông qua hệ thống theo dõi tàu và vệ tinh. Theo phát hiện của UANI, có ít nhất 21 tàu chở dầu từng đã vận chuyển dầu cho Iran, nay chuyển sang vận chuyển dầu của Nga.

Trong số đó, ít nhất 4 chiếc đã đổi chủ trong những tháng gần đây.

Nhà môi giới tàu biển Braemar cũng cho biết, nhiều tàu từng tham gia vận chuyển dầu của Iran và Venezuela đang chuyển sang vận chuyển dầu của Nga.

Theo ước tính, “hạm đội đen” vận chuyển dầu từ hai quốc gia đó và từ Nga được cấu thành từ 107 tàu Aframax, 65 tàu Suezmax (lớn hơn Aframax) và 82 tàu Malaccamax (tàu chở dầu thô cực lớn).

Ông Christian M. Ingerslev - CEO của công ty dịch vụ vận tải Maersk Tankers (Đan Mạch) cho biết: “Thay vì tối ưu hóa mỗi một đội tàu, giờ đây ta có tận hai đội tàu được tối ưu hóa riêng biệt. Nếu G7 cứ liên tục điều chỉnh các biện pháp trừng phạt, những công ty muốn tuân thủ theo lệnh trừng phạt sẽ trở nên dè chừng trước rủi ro, vì họ không biết điều gì sẽ xảy ra vào ngày mai”.