Cấm xe máy để dự án "ế khách" có hiệu quả?

Thông tin Hà Nội đang cân nhắc thí điểm cấm xe máy đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi trong thời gian tới, thu hút sự quan tâm của dư luận.

Trả lời báo chí, ông Vũ Văn Viện - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, việc cấm xe máy hoạt động ở tuyến phố Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi, người dân có thể sử dụng xe buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa hoặc đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông làm phương tiện thay thế.

Điều này còn tạo điều kiện phát huy năng lực vận tải của xe buýt nhanh và tàu điện của TP Hà Nội. “Dù có đường dành riêng nhưng các phương tiện vẫn lấn làn xe buýt nhanh. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến năng lực hoạt động của tuyến buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa”, báo Dân trí dẫn lời Giám đốc Sở GTVT Hà Nội nói trong bài viết: "Hà Nội sẽ cấm xe máy trên đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi?" Cũng theo ông Viện, nếu cấm xe máy hoạt động trên tuyến đường này thì buýt nhanh hoạt động hiệu quả hơn nữa.

Ý kiến cấm xe máy đường Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi của Giám đốc Sở GTVT Hà Nội lập tức trở thành chủ đề "nóng" được nhiều người nhắc tới. Trong đó, phần đông ý kiến bày tỏ sự lo ngại và băn khoăn với đề án này bởi cho rằng, hiện nay Hà Nội chưa hội tụ đủ điều kiện cơ sở hạ tầng để tiến tới cấm xe máy.

Nhiều người đặt câu hỏi: "Nếu Hà Nội cấm xe máy thì người dân đi bằng gì? Nếu cấm xe máy thì tuyến đường dành riêng cho buýt nhanh BRT như Lê Văn Lương, Tố Hữu có hết tắc? Buýt nhanh BRT và đường sắt Cát Linh - Hà Đông liệu có vì thế đạt hiệu quả hay đây là chiêu thức "cố đấm ăn xôi", "làm không hiểu quả thì ép dân đi"...?

Ngoài ra, nhiều ý kiến lo lắng việc cấm xe máy thì nhiều người sẽ sắm ô tô cá nhân vì lẽ đó BRT không những không đạt hiệu quả mà đường phố càng ùn tắc bởi lẽ giá thành ô tô hiện cũng không quá cao.

Thực tế qua khảo sát của PV cho thấy, do việc buýt nhanh BRT được ưu tiên riêng 1 làn đường khiến tình hình giao thông trên các tuyến phố có BRT đi qua luôn trong tình trạng "căng thẳng" khiến người dân bức xúc.

Đáng kể nhất là tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương vào mỗi đầu giờ sáng hay giờ cao điểm chiều hàng ngày, lưu lượng phương tiện trên tuyến đường này luôn đông đúc. Tình trạng ùn tắc kéo dài xảy ra khi các ô tô, xe máy "nhồi nhét" chung một làn đường nhỏ hẹp, trong khi đó bên phía đường dành riêng cho BRT vẫn "thênh thang".

Trở lại với hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT 01 từ Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã được đưa vào vận hành vào năm 2017. Mặc dù được ưu tiên, được đầu tư lớn nhưng thống kê sau một năm vận hành (năm 2018), cho thấy ượng hành khách (HK) vận chuyển được mới đạt gần 5 triệu lượt.

Theo thông tin từ báo Hà Nội mới: Ngày cao điểm đạt 17.465 lượt hành khách; khách bình quân giờ cao điểm đạt 68,8 hành khách/lượt, bình quân giờ bình thường đạt 30,7 hành khách/lượt, giờ thấp điểm bình quân đạt 18,8 hành khách/lượt. 

Báo cáo là vậy nhưng thực tế qua một vài khảo sát của chúng tôi cho thấy, tuyến buýt nhanh BRT này thậm chí rất thưa khách. Báo Lao Động trong bài viết "Buýt nhanh BRT vẫn “một mình một đường”: Lãng phí hạ tầng giao thông" thậm chí đưa ra thống kê cho thấy: Có những thời điểm xe xuất bến chỉ với 2-3 hành khách...

Đánh giá về điều này TS.Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT (Bộ GTVT), chuyên gia 40 năm nghiên cứu về giao thông đô thị trong một cuộc trao đổi với PV đã cho rằng đây là số liệu yếu kém thể hiện phần nào sự thất bại của BRT.

“Dù được ưu tiên đường riêng, các thiết bị hiện đại với vốn đầu tư lớn nhưng số liệu trên cho thấy sức hút của BRT với người dân là kém, không hơn là bao so với buýt thường, không tương xứng với đầu tư bỏ ra”, ông Thủy đánh giá.

Theo TS.Thủy, đối với xe buýt thường ở nước ta một tuyến chạy hết công xuất có thể vận chuyển được 5 nghìn hành khách/1 giờ. Trong khi đó, lượng người đi xe BRT không cao, đường được dành riêng 1 làn trong khi các phương tiện khác phải chen chân chịu ùn tắc.

Báo Tiền Phong trong bài viết "Dự án buýt nhanh BRT: Lãng phí ngân sách hàng chục tỷ đồng" thông tin về kết quả thanh tra dự án buýt nhanh BRT Hà Nội của Thanh tra Chính phủ nêu: Hợp phần xe buýt nhanh BRT thuộc Dự án phát triển giao thông đô thị do Sở GTVT Hà Nội làm chủ đầu tư. Tổng chiều dài tuyến BRT là 14,7 km với tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD.

Năm 2007, UBND TP Hà Nội đã có quyết định phê duyệt dự án nhưng đến năm 2013 Hợp phần BRT mới khởi công, chậm 6 năm so với thởi gian phê duyệt và sau 9 năm (hoàn thành 31/12/2016) mới hoạt động. Giá trị nghiệm thu, thanh toán cho toàn bộ Hợp phần là hơn 706 tỷ đồng; tổng giá trị đã thanh toán là 657,5 tỷ đồng.

Qua thanh tra xác định, UBND TP Hà Nội tổ chức 3 đoàn đi nghiên cứu, khảo sát mô hình hệ thống xe buýt nhanh BRT tại Brazil, Colombia, Ecuador, Indonesia vào các năm 2004; 2009; 2015. Tuv nhiên, khi trở về, 1 đoàn không có báo cáo kết quả, còn 2 đoàn có báo cáo nhưng không thể hiện nội dung liên quan đến khảo sát mô hình.

“Các tổ được cử đi không có tài liệu để tham gia, đóng góp đối với việc lập dự án đầu tư, thiết kế, dự toán xe BRT, không đạt mục tiêu của việc khảo sát”, báo Tiền Phong dẫn nguồn từ Thanh tra Chính phủ chỉ rõ.

Bài báo cũng nêu: Trong dự toán 7 gói thầu xây lắp có khoản chi phí huy động, giải thể công trường đã nằm trong chi phí trực tiếp, chi phí chung nhưng chủ đầu tư vẫn lập thêm để mời thầu, ký hợp đồng, nghiệm thu thanh toán cho các nhà thầu, gây thất thoát ngân sách nhà nước số tiền hơn 332 triệu đồng.

Không chỉ vậy, Thanh tra Chính phủ còn chỉ rõ, quá trình thực hiện gói thầu 04/BRT-TB (BRT CP08) - Đoàn xe BRT (35 xe trị giá hơn 171 tỷ đồng) chủ đầu tư thực hiện một số thủ tục chưa tuân thủ theo mẫu hồ sơ mời thầu và hướng dẫn cùa Ngân hàng Thế giới, như không lập dự toán Nhóm A và B theo nhóm xe sản xuất, lắp rắp trong nước; lấy báo giá xe nhập khẩu nguyên chiếc để làm căn cứ mời thầu cho cả 3 nhóm A, B và C (nhóm xe nhập khẩu); vì vậy không có cơ sở quản lý giá và căn cứ để so sánh giữa các nhóm với nhau trong việc lựa chọn nhà thầu.

Ngoài ra, Chủ đầu tư đã bổ sung các thiết bị vào gói thầu CP08 có tổng giá trị là 17.687,38 triệu đồng, không tổ chức đấu thầu mà ký phụ lục hợp đồng bồ sung với nhà thầu. Chủ đầu tư cũng thanh toán cho nhà thầu một số khoản mục chi phí (tiền ăn, thuê xe...) số tiền vượt so với hợp đồng đã ký 206 triệu đồng, gây thất thoát ngân sách nhà nước...

Trên đây là những thống kê tiêu biểu cho về tuyến buýt nhanh BRT số 01 để thấy rằng dự án này có hiệu quả hay không hiệu quả so với số tiền mà ngân sách nhà nước đã đầu tư?

Cấm xe máy ở một, hai tuyến đường chỉ làm thành phố thêm ùn tắc

Trao đổi với PV về việc Hà Nội cấm xe máy đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc này chỉ làm thành phố thêm ùn tắc.

Mặc dù cũng đánh giá ý tưởng cấm xe máy của Hà Nội là nhằm mục đích tốt nhưng TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng đó là không đúng. 

"Việc cấm xe máy tại một, hai tuyến đường này chỉ làm các tuyến phố khác thêm ùn tắc bởi giao thông là sự di chuyển, là sự ràng buộc giữa các tuyến đường, có điểm đi, điểm đến. Có thể một, hai tuyến phố này thông thoáng khi cấm xe máy nhưng đó chỉ là thông thoáng giả tạo.

Nó cũng như mạch máu, nếu tắc một, hai mạch thì các mạch máu khác phải chịu ảnh hưởng. Thử hình dung như làn buýt nhanh BRT, khi làn đường BRT thông thoáng thì làn đường bên cạnh phải ùn tắc. Rõ ràng nếu anh cấm trên đường này thì người ta sẽ phải đi vòng đường khác vì người ta đâu chỉ có di chuyển trên mỗi tuyến đường ấy", chuyên gia giao thông này cảnh báo.

Đánh giá về đề án cấm xe máy tại nội thành Hà Nội vào năm 2030, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, ngoài là phương tiện giao thông thì xe máy còn là chiếc cần câu cơm của nhiều người dân. Và việc cấm xe máy sẽ khiến cho cuộc sống của họ rất khó khăn.

"Nếu cấm xe máy trong nội thành thì việc lưu thông, vận chuyển hàng hóa sẽ gặp khó khăn kéo theo giá cả gia tăng", TS. Thủy phân tích. Cũng theo vị chuyên gia, Hà Nội chỉ nên hạn chế xe máy nếu đáp ứng được về cơ sở hạ tầng giao thông, lượng phương tiện công cộng đáp ứng được khoảng 50% nhu cầu đi lại của người dân.