Đóng góp nhiều ý kiến xây dựng cũng như phản biện từ khi Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (gọi tắt sân bay Long Thành) mới “thai nghén” trong ý tưởng, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không (Trường Đại học Bách Khoa TP HCM) là người hiểu rất rõ những lợi ích cũng như tác động ngược từ việc xây dựng sân bay Long Thành.

Trong bài viết gửi đến chúng tôi mới đây, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống chỉ rõ khó khăn trong việc thu xếp nguồn vốn đầu tư xây dựng sân bay Long Thành.

Chúng tôi xin giới thiệu độc giả bài viết PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.

"Vì dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ, nhưng nếu vì lợi ích kinh tế mà đầu tư xây dựng sân bay Long Thành thì Nhà nước phải có đủ vốn để đầu tư toàn bộ để các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác có lãi sẽ bù lỗ chéo cho các hạng mục kết cấu hạ tầng không có lãi.

Mặt khác, để sân bay Long Thành đi vào hoạt động, Nhà nước phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông giữa sân bay với TP HCM và với khu vực từ Nam Trung bộ đến Đồng bằng sông Cửu Long.

Do đó trong tình hình nợ công hiện nay, dự án CHKQT Long Thành cần được xem xét thận trọng trên cơ sở cả tổng vốn đầu tư cho sân bay và cả vốn đầu tư cho kết nối giao thông giữa sân bay với khu vực Nam bộ và Nam Trung bộ.

Câu hỏi khó trả lời nhất: Tiền đâu đề làm sân bay Long Thành?

Trong Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo dự án sân bay Long Thành vào tháng 10 năm 2014, để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn 7,8 tỷ USD trong giai đoạn 1, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nữa để nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết trong số 7,8 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa (51,5%), gần một nửa còn lại (48,5%) là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư.

Lộ trình thực hiện dự án sân bay Long Thành đã được Quốc hội chấp thuận năm 2015 gồm 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1: đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với năng suất 25 triệu HK/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm (chậm nhất năm 2025 hoàn thành).

Giai đoạn 2: tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh cấu hình mở và 1 nhà ga hành khách để đạt năng suất 50 triệu HK/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm (năm 2025 - 2030: nghiên cứu, chuẩn bị, đầu tư).

Giai đoạn 3: hoàn thành các hạng mục của dự án để đạt năng suất 100 triệu HK/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm (năm 2035 - 2040: nghiên cứu, chuẩn bị, đầu tư).

Quốc hội yêu cầu Chính phủ chỉ đạo lập báo cáo nghiên cứu khả thi đối với từng giai đoạn của dự án và báo cáo Quốc hội thông qua trước khi quyết định đầu tư.

Tuy nhiên sau hơn 4 năm kể từ ngày Quốc hội đã quyết định chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành, đến tháng 7 năm 2019 này Bộ GTVT mới có Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1.

Trong Báo cáo này, 3 phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau:

Phương án 1 là đầu tư theo định hướng tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhà đầu tư khai thác sân bay đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA. 

Phương án 2 là giao ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam) trực tiếp đầu tư, khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là đầu tư trực tiếp bằng vốn doanh nghiệp. 

Phương án 3 là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là PPP, loại hợp đồng BOT.

Mặt khác Báo cáo Nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành phải có phần khả thi về nguồn vốn đầu tư. Để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, Báo cáo Nghiên cứu khả thi phải thể hiện dòng tiền qua từng năm của thời gian thực hiện dự án. Đồng thời cho biết khả năng vốn của chủ đầu tư (ACV) và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu đầu tư của nhà nước cho từng năm là bao nhiêu? Và cho toàn thể 3 giai đoạn là bao nhiêu?

Phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông với sân bay Long Thành

Để sân bay Long Thành đi vào hoạt động, Nhà nước phải đầu tư rất nhiều cho việc kết nối giao thông giữa sân bay với TP HCM và với khu vực từ Nam Trung bộ đến Đồng bằng sông Cửu Long.

Dự án sân bay Long Thành dù chưa khởi công xây dựng, nhưng vấn đề đầu tư kết nối giao thông, nhất là các tuyến cao tốc vào sân bay quan trọng này đang được đặc biệt quan tâm…

Theo báo cáo của UBND tỉnh Đồng Nai, hệ thống đường cao tốc trên địa bàn tỉnh được quy hoạch 5 tuyến và 2 tuyến vành đai. Như vậy, sau khi hoàn thành các dự án đường cao tốc, cộng thêm các tuyến đường đang được bổ sung vào quy hoạch, khu vực huyện Long Thành sẽ hình thành các trục đường liên thông tạo thuận lợi cho việc đi lại sau khi sân bay đi vào hoạt động.

Hiện nay từ trung tâm TP HCM theo cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây về đến sân bay Long Thành với chiều dài khoảng 40 km, trong đó, đáng quan tâm nhất là hai điểm kẹt xe tại nút giao An Phú (Q.2) và nút giao đường cao tốc với QL51.

Vào những lúc cao điểm cuối tuần, thời gian lưu thông trên cao tốc có thể kéo dài hơn do ùn tắc. Tuy nhiên, theo quy hoạch, nút giao An Phú sẽ được đầu tư thành nút giao khác mức để đảm bảo lưu thông thuận tiện. Đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây hiện tại 4 làn xe nhưng quy hoạch 6 làn xe và cũng có thể mở rộng nếu lưu lượng phương tiện tăng cao.

Tất cả các quy hoạch kết nối giao thông này đều cần đầu tư rất nhiều để thực hiện mà ngân sách trong tương lai khó đáp ứng được.

(Còn nữa...)