Sân bay Tân Sơn Nhất: Phương án nâng năng suất lên 70 triệu hành khách/năm

Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất (sân bay Tân Sơn Nhất) phục vụ 36 triệu khách năm 2017,  đã vượt xa năng suất thiết kế 28 triệu hành khách/năm. Do đó việc nâng cấp, mở rộng để nâng năng suất  vận chuyển hành khách sân bay Tân Sơn Nhất là cần thiết.

Trao đổi với phóng viên PGS. TS Nguyễn Thiện Tống – Nguyên Trưởng khoa kỹ thuật Hàng không (Đại học Bách khoa TP HCM) cho biết, nguyên nhân tắc nghẽn giao thông tại Tân Sơn Nhất do thiếu chỗ đậu xe và không tập trung phát triển hệ thống giao thông công cộng, hệ thống xe buýt sân bay mới có từ tháng 3/2016 nhưng hiệu quả chưa cao.

Kết nối với giao thông đô thị (đường Trường Sơn) không tốt, vừa tạo thêm áp lực cho đường Trường Sơn, vừa bị ảnh hưởng của dòng xe đô thị đi thẳng không vào sân bay.

Quy hoạch giao thông xung quanh khu vực sân bay cần xem lại do lưu lượng hành khách đi lại tại sân bay tăng lên quá nhanh (ngoài sức tưởng tượng), lại khó dự báo chính xác được dòng xe trong đô thị chuyển qua đường Trường Sơn khi đường Trường Sơn đã trở thành một phần trục chính đô thị (vừa chức năng hướng tâm vừa chức năng vành đai trong) và cao ốc văn phòng khu thương mại mọc đầy xung quanh.

Xa hơn, nghẹt cứng từ mạng lưới đường bên ngoài sân bay, từ nút Lăng Cha Cả, nút Quân khu 7, nút Phạm văn Đồng, đến các tuyến đường của các khu dân cư xung quanh sân bay của Tân Bình, Gò Vấp như các đường Cộng Hòa, Thăng Long, Hoàng Hoa Thám, Trường Chinh, Phạm Văn Bạch, Quang Trung, Nguyễn Kiệm, Nguyễn Oanh, Phổ Quang, Hoàng Minh Giám...

Theo PGS Nguyễn Thiện Tống cùng với việc nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cần xây dựng đường vành đai sân bay hai chiều là yếu tố quan trọng hàng đầu của việc hình thành một vùng đô thị quanh sân bay hoạt động tốt với quy hoạch bền vững hài hòa giữa phát triển sân bay và phát triển đô thị, vừa giúp giao thông kết nối với sân bay được thông thoáng, vừa giúp giao thông đô thị đi vòng qua sân bay thuận tiện khi không cần đi vào sân bay.

Trước mắt, một trong các tuyến vành đai khả thi cần nghiên cứu thêm là “Cộng Hòa – Trường Chinh – Phan Huy Ích – Nguyễn Văn Quá – Quang Trung – Nguyễn Kiệm – Hoàng Minh Giám – Hoàng Văn Thụ - Cộng Hòa” với giải pháp tách rời giao thông ra/vào sân bay theo nhiều hướng và giao thông ra vào khu đô thị trong vành đai, với giao thông đô thị vòng quanh đường vành đai này để đi các hướng khác mà không cần vào sân bay.

Ngoài ra, cần quy hoạch lại hệ thống kết nối giao thông vùng đô thị quanh sân bay bao gồm các việc: Cải tạo kết nối hướng tâm sân bay, kết nối tốt với Quốc lộ 1°, đường cao tốc tương lai phía Bắc, và mạng lưới tuyến giao thông chính của thành phố Hồ Chí Minh (tuyến cao tốc trên cao Hoàng Văn Thụ, sẽ không xây dựng hoặc chuyển thành đường đô thị trên cao);

Xem xét xây dựng tuyến airtrain hay monorail từ trạm metro số 1, qua kênh Nhiêu Lộc, và các tuyến xe buýt nhanh, nối đến nhà ga phía Nam Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, thay thế cho tuyến metro 4B, có thể đem lại hiệu quả cao về kinh tế và sử dụng mà không phải chờ việc xây dựng 2 tuyến metro tốn nhiều tỷ USD để kết nối với sân bay;

Xây dựng các tuyến xe buýt nhanh nối Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đến Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, và/hoặc trung tâm đô thị Bình Dương, Biên Hòa, Long An, Tiền Giang…

Về phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, nhóm nghiên cứu TP HCM do PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đứng đầu đưa ra 2 phương án với lộ trình nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 70 triệu hành khách/năm qua hai giai đoạn.

Giai đoạn 2018 – 2020: Tiến hành xây dựng nhà ga T3 có diện tích sàn 60.000 m2 với năng suất thiết kế 10 triệu HK/năm tại phía Tây Nam để đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vài năm tới.

Cải tiến năng lực điều hành không lưu và xây dựng thêm đường lăn song song và đường lăn thoát nhanh để tăng tần suất cất hạ cánh nhằm tăng năng suất của Cảng.

Thực hiện các dự án giao thông đã được phê duyệt theo Quyết định số 3193/QĐ-BGTVT ngày 7 tháng 9 năm 2015. Bên cạnh đó, cần sớm tiến hành xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa (song hành đường Cộng Hòa) để góp phần giải tỏa áp lực kẹt xe khu vực phía Nam Tân Sơn Nhất.

Quy hoạch và xây dựng đường vành đai sân bay xung quanh Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Quy hoạch phát triển Vùng Đô thị Sân bay.

Giai đoạn 2020 – 2022: Xây dựng nhà ga hành khách T4 có diện tích sàn 210.000 m2 với năng suất thiết kế 30 triệu HK/năm ở phía Bắc cùng đường lăn, bãi đỗ tương ứng mà có dự phòng đất cho xây dựng đường cất hạ cánh thứ 3 để nâng năng suất Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất lên 70 triệu HK/năm khi cần thiết và vào thời điểm thích hợp.

Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm đồng thời với việc tăng tần suất tối đa giờ cao điểm để tăng dần tổng số chuyến cất hạ cánh lên 400.000 chuyến/năm.

Cải tạo các nhà ga hành khách T1, T2 và T3 với tổng diện tích sàn ở 208.000 m2 ở phía Nam để điều hòa phân bố 50% tổng năng suất 60 triệu HK/năm cho mỗi phía tương ứng với diện tích sàn 210.000 m2 của nhà ga T4 ở phía Bắc.

Mở rộng đường Thống Nhất 30 m và làm tuyến đường trên cao 4 làn xe để nâng cao năng lực kết nối giao thông ở phía Bắc Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất.

Phương án thành phố Hồ Chí Minh được thực hiện cả ở phía Nam và phía Bắc của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu. Giao thông kêt nối bên ngoài với cảng hàng không được mở thêm ở phía Bắc, tiếp cận với nhà ga hành khách mới, theo hai hướng Đông Bắc và Tây Bắc của sân bay qua đường Tân Sơn và đường Quang Trung.

Hành khách từ các tỉnh Miền Đông, Miền Tây có thể vào ra sân bay phía đường Quang Trung hay phía đường Trường Chinh bắc qua phía đường Tân Sơn.

Theo PGs Nguyễn Thiện Tống, phương án nhóm nghiên cứu TP Hồ Chí Minh có nhà ga hành khách T4 được xây dựng cách xa đường cất hạ cánh 25R/07L (3048 m) để có thể kết hợp dự trữ đất cho việc xây dựng đường cất hạ cánh thứ 3 sau này nếu cần tăng năng suất sân bay lên 70 triệu HK/năm.

Phương án này giúp gia tăng hiệu quả kết nối đô thị hơn, giúp giảm kẹt xe ở cung đường Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu, giúp phát triển vùng vành đai sân bay, bổ sung kết nối dễ dàng với các tỉnh thành trong Vùng Đô thị qua Quốc Lộ 1A và đường cao tốc tương lai. Chi phí cải tạo và mở rộng giao thông kết nối ít tốn kém hơn nhiều so với phương án ADCC và ADPi chỉ mở thêm lối vào ra sân bay ở phía Tây Nam.