Xây dựng sân bay: Cần quy hoạch rõ ràng chứ không thể mơ hồ đề xuất

"Ồ ạt" xin xây sân bay

Trong thời gian vừa qua, nhiều địa phương tiếp tục đề xuất đầu tư xây dựng sân bay tại địa phương vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK), sân bay toàn quốc đang được nhiều người quan tâm.

Mới đây nhất, hai tỉnh Ninh Thuận và Đồng Nai cũng đã đề xuất quy hoạch sân bay quân sự Biên Hòa, Thành Sơn cho mục đích dân sự để phát triển kinh tế xã hội, nhất là Ninh Thuận đang là điểm hấp dẫn khách du lịch mỗi năm đón trên 5 triệu lượt khách.

Trước đó, tỉnh Bình Phước kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông Vận tải thống nhất giao cho tỉnh Bình Phước quản lý sân bay hiện hữu rộng hơn 100ha và tỉnh sẽ lập dự án mở rộng sân bay lên quy mô 400-500ha.

Bắc Giang đề xuất Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng cho phép chuyển sân bay Kép là sân bay quân sự trở thành sân bay lưỡng dụng, sử dụng cho cả mục đích dân sự.

Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc, UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch hay Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại huyện Bắc Quang..v..v.

Ngoài việc đề nghị bổ sung sân bay địa phương vào quy hoạch, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển CHK nội địa thành cảng quốc tế như: Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).

Cần nhắc lại, theo tờ trình Quy hoạch phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030 tầm nhìn 2050 lên Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất lựa chọn phương án đến năm 2030 cả nước sẽ có 26 CHK, bao gồm 14 CHK quốc tế (QT) và 12 CHK nội địa. Định hướng đến năm 2050, số lượng CHK cả nước cũng chỉ dừng ở con số 30 CHK, gồm 15 CHKQT, 15 CHK nội địa.

Như vậy, so với hệ thống 22 CHK hiện nay, tới năm 2050, hệ thống CHK toàn quốc sẽ được bổ sung 8 CHK gồm: CHKQT Long Thành, CHKQT thứ 2 vùng thủ đô (sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến vào năm 2040), các CHK Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Cao Bằng, Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Quảng Trị.

Chuyên gia chỉ ra nhiều bất cập

Trao đổi với báo chí, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM cho đánh giá: "Cần phải xây dựng quy hoạch mạng lưới sân bay trên cả nước một cách hợp lý, có cơ sở khoa học, có lý luận và quan trọng nhất phải đưa ra những định lượng rõ ràng về năng suất sân bay, nhu cầu thật hay ảo… chứ không thể cứ mơ hồ rồi đề xuất".

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, một địa phương được đầu tư xây dựng sân bay thì phải đáp ứng những tiêu chí nhất định, chứ nơi nào cũng báo cáo có nhu cầu cấp thiết xây sân bay để phát triển kinh tế, nhưng toàn là cảm tính.

"Nếu không tính toán kỹ có thể khiến sân bay đó nằm trên quy hoạch, chậm triển khai, đội vốn kéo theo đó là nhiều diện tích đất bị thu hồi rồi bỏ hoang hoá gây lãng phí nguồn lực...", PGS.TS Tống phân tích.

"Địa phương nào cũng mạnh mẽ đề xuất, kêu gọi vốn PPP không cần ngân sách Nhà nước. Nhưng nếu quyết định vội vàng thì đây là một sai lầm về chính sách. Tránh trường hợp lợi dụng, lấy danh nghĩa làm sân bay để quy hoạch đất đai, sân bay chỉ là cái cớ để lạm dụng. Do vậy, cần đề phòng nạn tham nhũng đất đai nhân danh xây sân bay" - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nêu quan điểm.

Thêm một bất cập nữa là khoảng cách từ sân bay này tới sân bay kia rất gần. Sân bay Long Thành cách sân bay Biên Hòa 30km; Khoảng cách từ sân bay Phan Thiết đến Cam Ranh chỉ trên 190km, còn sân bay Thành Sơn nếu được xây dựng sẽ bị kẹp ở giữa… Trong khi đó, các nước giàu trên thế giới hiện nay đang quy hoạch 400-500 km mới có một sân bay, cự ly ngắn sử dụng tàu hoả, tàu cao tốc và đường bộ.

Cũng từng cho ý kiến về vấn đề này, GS.TS Đặng Đình Đào - Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng, hội chứng sân bay lại tái xuất và tiếp tục phát triển, gia tăng trong bối cảnh đầu tư công đang được đẩy lên để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19.

“Điều đáng buồn là những đề xuất xây dựng sân bay được đưa ra ngày càng vô lý khi khoảng cách giữa địa phương đề xuất với sân bay của “hàng xóm” chỉ chừng 100km, đi cao tốc còn nhanh hơn so với thời gian làm thủ tục lên, xuống máy bay”, GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Mặt khác, việc xây dựng các CHK, không phải địa phương muốn là được. Ngoài một số lý do nêu trên, có một lý do rất đáng lưu tâm đó là: Các hãng hàng không, đặc biệt là hãng tư nhân, không dại gì mở đường bay tới các sân bay ít khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2 – 3 chuyến bay mỗi ngày thì không đủ chi phí để duy trì cơ sở hạ tầng, chưa nói đến có hiệu quả tài chính.

Điều này cũng có nghĩa, các địa phương phải cân nhắc khi mong muốn xây sân bay, đặc biệt cơ quan lập quy hoạch là Bộ Giao thông Vận tải cần thận trọng trong xem xét đảm bảo tính khả thi, hiệu quả của quy hoạch, tránh tình trạng chịu “sức ép” hay nể nang mà bổ sung quy hoạch.

Đồng thời, việc xây dựng sân bay mới không thể mang tính chủ quan duy ý chí và không cần hiệu quả kinh tế. Xin hãy nhớ, sân bay nào cũng cần đảm bảo về bài toán tài chính, có như thế mới thu hút được tư nhân tham gia đầu tư, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước hiện nay.